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【央视新闻客户端】
出品：新浪财经上市公司研究院
作者：木予
港交所又将迎来一家网约车企业 。
4月22日 ，出行平台T3出行的母公司南京领行科技股份有限公司（简称：T3出行）正式递交招股申请，拟冲击港股主板挂牌上市 ，由中金公司 、中信建投国际担任联席保荐人。自2024年6月以来 ，嘀嗒出行 、如祺出行、曹操出行先后成功“上岸 ”，享道出行也已于2025年10月递表 ，网约车平台纷纷奔赴港交所叩开资本市场大门 。
据招股书披露 ，2023-2025年，T3出行分别实现总营收148.96亿元 、161.06亿元 、171.09亿元，毛利率由0.4%显著提升至13.0% ，净利润则由巨亏19.68亿元扭转为盈利744.00万元 。若剔除以权益结算的股份支付开支 ，T3出行2025年经调整净利润达5299.90万元，经调整净利润率顺利翻正 ，录得0.3%。
值得关注的是 ，尽管公司业绩表现明显改善，其“自造血能力 ”却并不稳定。2023年 ，T3出行经营活动产生的现金净流出高达6.98亿元 ，2024年为净流入3.17亿元，2025年再次净流出1.24亿元 。如此正负交替波动的背后 ，是T3出行利润薄如蝉翼、流量仰人鼻息的窘境 。
平台每单净赚低至0.07元 超八成订单来自聚合平台
招股书显示 ，2025年T3出行共完成7.97亿单订单，总交易额达到188.91亿元 ，同比分别增长10.7%、10.5%；平均每单交易额约为23.70元 ，与2024年基本持平。然而，持续增长的规模与微薄的利润形成鲜明对比 。若结合当期经调整净利润推算，平台平均每单净利润仅为0.07元 ，约占平均每单交易额的0.04% 。
每单净赚不到一毛 ，关键原因有二。
其一，T3出行的运力依赖加盟司机及车队运营商 。2023-2025年 ，公司的网约车服务收入占总营收的比例稳定在90%以上 ，是绝对的支柱业务 。而报告期内，平台分别与1011家 、1163家 、1666家司机及车辆服务商达成合作 ，连续两年保持双位数增长；运营车辆从79.90万辆攀升至137.80万辆 ，平均月活司机从45.20万人增加至63.0万人，累计增幅分别为72.5%、39.4%。
在近乎饱和的网约车市场 ，T3出行不得不掏出更多真金白银吸引并留住司机和车队 。2025年 ，公司的司机服务费已提升至140.80亿元，约占当期网约车服务收入的86.2% ，约占总营收的82.3% 。2023-2025年 ，该项成本占销售成本的比例分别为90.5% 、91.2% 、94.6%，呈逐年上升趋势。为了响应监管要求，2025年8月T3出行进一步宣布将最高抽成比例控制在27% ，并计划将抽成26%-27%区间的订单占比由21%压缩至17% 。
令人不解的是 ，压低抽成比例令T3出行本不富裕的利润空间雪上加霜，但司机和车队实际到手收入不升反降 。根据司机服务费和月活司机数量估算 ，报告期内其每位司机的月均收入分别为2477.68元、2016.53元 、1832.46元 ，同比下降18.6% 、9.1%。这导致平台的司机活跃度和留存率堪忧。2023-2025年，T3出行日均完成10笔订单以上的核心司机月活数量仅从7.79万人增长至8.54万人 ，占月活司机数量比例由17.2%下降至13.6% 。2025年 ，核心司机对月均交易额和月均订单量的贡献徘徊在54%上下，较2023年分别减少7.9%、9.6% 。
其二 ，T3出行的流量依赖第三方聚合平台。截至2025年12月31日 ，公司合作的聚合平台共19家，通过聚合平台下达的订单数量占比高达85.9% ，较2023年激增超24个百分点；对应的交易额占比约为86.4% ，而2023年该指标为61.8% 。基于招股书披露的信息分析，报告期内T3出行的第一大聚合平台供应商为阿里旗下的高德地图，其采购额占比一度接近20% 。如果加上第二大供应商腾讯出行 ，2025年公司向二者采购的金额合计突破9亿元 ，约占采购总额四分之一。
聚合平台虽然能带来庞大流量，但用户引流而产生的渠道服务费也因此水涨船高 。2023-2025年 ，T3出行的佣金开支累计涨幅达75.4% ，约为同期营收增幅的五倍有余 。根据聚合平台订单数量简单计算，平均每单服务费从1.78元上涨至2.03元。报告期内 ，佣金开支占销售与分销开支比例分别为66.9% 、88.9% 、90.7% 。其中 ，2024-2025年，仅此一项开支就吞噬了公司至少六成毛利润 ，约占网约车服务毛利润的78.8%、68.9% 。
更重要的是 ，与聚合平台长期深度绑定，大幅削弱了网约车企业自身的用户黏性。普通消费者只知高德和腾讯出行 ，却对真正提供服务的T3出行品牌认知模糊 。公司的竞争力被简化为“价低量大的运力” ，多方比价机制导致其被迫卷入“价格战 ”，司机和车队的收入难以得到保障 。运力不断流失 、服务质量下滑 、安全事件频出，定价权和数据权逐渐旁落的T3出行唯有更加依赖聚合平台流量 ，陷入恶性循环。
含着“金汤匙 ”出生融资近90亿 资金吃紧、研发缩水难撑Robotaxi美梦
2019年4月 ，T3出行横空出世，由中国一汽、东风汽车集团 、长安汽车联合腾讯 、阿里等共同发起设立。
背靠三家头部车企和两大互联网巨头 ，T3出行在一级市场上可谓顺风顺水 。2021年 ，公司的A轮融资高达77.20亿元，刷新了自2018年以来网约车企业单笔融资规模纪录 。该轮投资方除了发起股东以外 ，还包括中信投资、中信建投 、山东高速 、同程旅行、德载厚资本等。
2024年 ，T3出行再次完成共计12.30亿元的B轮融资 。本轮的“主力军”为中山创投 、中山火炬开发区科创产业母基金 、南海控股集团等国资背景投资机构 。此外，在正式递表前 ，俞敏洪创办的洪泰基金、申银万国等机构投资方也通过协议转让陆续入股。
截至IPO前 ，南京领行股权投资合伙企业（有限合伙）（简称：南京领行合伙企业）是公司的控股股东，持有公司约75.54%股权 。其中 ，中国一汽 、东风汽车集团和长安汽车各持有南京领行合伙企业约16.39%的合伙权益 ，腾讯和阿里分别持有合伙权益6.15% 、5.12%，国资背景出资平台黄岩国投和南京江宁开发区持有2.05%、1.94%的合伙权益 。
胡润全球独角兽榜单显示，T3出行2025年最新估值已高达205亿元。不过 ，剥去“独角兽 ”的光鲜外壳 ，公司的商业模式本质上仍是一个赚取中间差价的出行供需撮合平台 。高度依赖第三方运力和聚合平台流量，T3出行与同行之间的同质化愈发严重 ，亟需一个新故事激发资本市场的想象力 。
（来源：胡润百富官网）
Robotaxi便是这个新故事。公司在招股书中共计提到“Robotaxi ”78次 ，此番上市募资的主要用途也是部署Robotaxi车队 、建立运营站网络和研发升级混合调度平台 。截至最后实际可行日期，T3出行接入的Robotaxi车队规模已超过300辆 ，并于南京及苏州获得运营牌照 ，完成超4.10万公里无安全员道路测试 。
但国内的Robotaxi赛道早已挤满各路玩家。百度旗下的萝卜快跑已在全球22个城市落地，每周全无人订单量超过25万单；文远知行获得全球6个国家的自动驾驶认可 ，2025年上半年收入同比飙升364%；小马智行第七代Robotaxi先后在广州和深圳实现城市级单车盈利转正 ，高峰日每辆车平均净收入录得394元。出行平台也纷纷下场，曹操出行于2025年底发布了Robotaxi2.0全栈解决方案 ，自持定制车3.7万辆；如祺出行引入小马智行为战略股东 ，Robotaxi运营车辆近千辆；哈啰出行携手蚂蚁集团 、宁德时代等成立的上海造父科技，首期投资超30亿，也瞄准了Robotaxi领域 。
而要与这些对手一较高下 ，T3出行的资金底气似乎有些不足 。两轮融资近90亿元已几乎见底 ，截至2025年12月31日，公司账面上的现金及现金等价物仅剩12.51亿元。2023-2025年 ，T3出行在研发方面的投入从2.34亿元缩水至1.65亿元 ，同比降幅分别为14.1%、17.9%；研发费用率由1.6%降至1.0%以下，低于同期如祺出行的2.3%、享道出行（2025年1-6月）的1.5% ，与文远知行 、小马智行动辄超200%的研发费用率更是相去甚远 。
Robotaxi的盈利前景仍有待观望 ，资本市场对网约车平台的这项副业态度谨慎 。此前已经登陆港交所的嘀嗒出行和如祺出行上市即巅峰，股价基本一路走低；曹操出行虽然2025年8月曾到达92.50港元/股高点 ，但很快也进入下行通道 ，短短八个月内蒸发超300亿港元。目前三家公司皆处于破发状态，最新收盘价与发行价相比分别跌去77.8% 、76.9%、39.1% 。T3出行该如何挽回港股投资者的信心 ，仍存在许多未知变数 。
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